名爵ZS动力总成解析：舒适节油是重点
名爵ZS首发于2016年广州车展，它作为继锐腾之后的第二款SUV产品备受MG名爵的重视，毕竟当下小型SUV越发走热，这台尺寸不大的小车正好迎合了市场潮流。
就在早些时候，上汽乘用车正式公布了名爵ZS的动力总成信息，新车将搭载1.0T（官方更喜欢称其为16T）和1.5L两款引擎，并匹配6AT、4AT和5MT三种类型变速箱。其中排气量为1000cc的进气形式为涡轮增压的16T引擎最大输出马力125匹，峰值扭矩170牛顿米，与该引擎匹配的是6AT变速箱，而另一款最大马力120匹，峰值扭矩150牛顿米的引擎有着1500cc的更高排气量，且采用了自然进气的形式，匹配的则是4AT或5MT。
早在2015年，上汽推出了“蓝芯战略”，该战略旨在通过技术的升级来满足愈加苛刻的油耗和排放指标和众多购买的人对高效动力的消费需求。过去的不长的时间里，上汽已经将自家的涡轮增压引擎投放在了几款定位不同的车型上，在20T（排气量1500cc涡轮增压进气）和30T（排气量2000cc涡轮增压进气）引擎获得市场认可后，顺势推出了现在的全新16T引擎，当然这里的全新也是相对而言，毕竟受成本限制，该机型和20T/30T引擎的部件共用率比较高。
1）缸内中置燃油直喷。因为该技术的使用，燃油雾化、油气混合及燃烧更充分，改善了排放降低了油耗，有利于分层燃烧等技术升级。
2）全铝缸体。提升了发动机轻量化水平，帮助降低整车油耗，并提升整车动力性能。
3）双可变式气门正时。最大的利益点是，补偿了发动机低速扭矩，降低了油耗和噪音水平、优化排放，改善了怠速稳定性。
4）高效废气涡轮增压。大幅度的提高低速扭矩，减少了废气行程及热量损失，大大降低了增压器工作噪音，降低了油耗。
5）可变式排量机油泵。使得机油泵在最低能耗下运行，降低摩擦损失，进而降低了功率和油耗的损失。
6）水冷集成排气歧管。改善排温控制，减小加浓需求，提高燃油经济性，提高暖机和催化剂起燃速度，降低排气系统复杂性，减轻重量，降低了成本。
变速箱方面，和16T引擎匹配的是一台来自爱信的第三代6AT变速箱，这和已经在锐腾上采用的双离合变速箱不同，开发思路的切入点并非是想获得更快的换挡速度，而是真正从受众群的使用偏好出发，更多的将提升车辆的舒适性和平顺性作为目标。正如诸位了解的，液力变矩器保证了起步的平稳和换挡时顿挫的最小化，不过除此之外，一贯以舒适为特色的爱信AT变速箱在发展到第三代后为了性能的全面提高还采用了更多新技术，如因为采用了独立直接式线性电液控制管理系统，换挡响应更加迅速，更小的传动系统侧隙设计，大大降低了齿轮噪音，滑磨控制及moving NIC功能，提高了驾驶舒适性。
名爵ZS还为广大购买的人提供了一款1.5L自然进气引擎，其动力性能较老款机型有着6%以上的扭矩提升 ，节油性能提高5%，静音表现提升5%。
当然，这本质上还是要归功于多项技术的升级。该机型通过提高阿特金森循环——即活塞的做功行程要比进气行程长，通过推迟进气门关闭时间，使得部分混合气体被推回进气歧管，这样燃烧室中的混合气体减少，以此来提高燃油经济性——的压缩比，提高了发动机效率，使得动力和油耗得到进一步平衡。此外引擎的静音表现也因为静音湿式皮带机油泵驱动系统的升级得到了提升。
与这台自吸引擎匹配的变速箱有两台，分别为来自爱信的4AT变速箱和上汽自制的5MT变速箱，具体来说，这台4AT比传统4AT减少了一个单向离合器和一个制动器，采用了低拖曳传动部件设计、低粘度ATF油液，增加了电磁油泵支持启停功能，由于以上不管是部件还是系统上的改动，使得该4AT较上一代产品油耗整体降低10.5%，换挡响应提升25%。
另外一台5MT由上汽自制，它主要面向对效率和可靠度有更多诉求的用户，当然，它制造成本较6AT和4AT更低，因此会搭载于未来的名爵ZS入门车型上。虽然目前手动变速器的技术已非常成熟，但上汽为提升用户的驾驶感受还是加入了不少的新设计，诸如采用了新型换挡塔，实现更清晰的挡位和吸入感，全新齿轮啮合参数设计使得NVH水平逐步提升。此外，将齿轴做了紧凑型布局后，变速箱承载能力提高了10-11%，低摩擦高承轴承及变速箱轴承全采用球轴承实现方案，使传动效率提升1-2%。
看完以上内容你或许和大部分读者一样对本次上汽发布的动力总成有这样或那样的疑问，所以，这里安排了一个独立的问答板块，涉及了你可能会关心到的几个问题，下面我们就来看一看名爵ZS动力总成的研发负责人祝勇博士是如何说的。
A：CVT对我们来说都比较熟悉，为什么不用CVT基于两个原因，第一点是要打造成为年轻人的首款车，对于年轻人来说，我们实际上还是要考虑到他的钱。今天来看我们如果定位一个最主流的，可能对我们客户来说，CVT不是最好的，性价比不是最高。第二点，AT毕竟是目前来看在SUV领域，尤其是A级SUV领域来说一个最主流的应用，我们不会背离这个主流市场为客户选择一个变速箱。但是我们也不否认，CVT在未来的阶段，随技术的优化和提升，也会克服自身在稳定性上，或者是效率上的差距。所以说从上汽角度看，在未来我们也在不断的研究发动机和CVT的匹配策略，我们期待如果在未来，上述的几个问题都有所突破，我们也期待能够为用户带来更多样的选择。
A：可以从技术角度谈这个事情，大家肯定是都有这种感觉。6速比5速好，10速比8速好，现在9速变速箱推向市场，这个感受大家肯定存在。但是我们讲合适才是最好的，所以我们谈变速箱的时候，必然要考虑到车与发动机，就是说当我们看这款发动机的时候，它在整个ZS平台上，整个应用场景范围是不是6速比5速体现更多的价值，就是给用户带来更多的价值，让他对得起他多掏出这部分的钱，对于ZS这个车来说，使用定位来说，在120-130公里/小时以内采用5速手动变速箱，油耗和加速都能做很好。六速多了一个挡位优势是更加紧密，对于手动变速箱你希望能够通过换挡来控制顿挫的话，除非你是驾驶技术比较差的线挡可能会感觉到顿挫，但是对于一个十分喜爱驾乘乐趣的驾驶者来说，这个变宽的缺点没有体现，我不知道大家有没有感觉？
其实我感觉开6速和5速感觉不大，如果发动机配不好的话，这个就出现一些明显的异常问题了。好比你配一个大功率的发动机，但是你采用低挡位的变速箱，这时候由于你的发动机扭矩、坡度比较大，当速比比较宽，顿挫会很明显，这就出现一些明显的异常问题，这时候就必须要配高挡的变速箱。对于ZS来说，定位城市用车，5速能做到足够平顺，油耗均衡，这是最简单的道理，也就是说你花的钱是值得的。第二个就是成本问题，动力总成组合是匹配的过程，不可能非常好的发动机配一个非常低端的变速箱，配到够用的发动机的时候，不可能配一个毫无价值，累加技术未达到最优化，这是我们技术角度不太愿意接受的东西。
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